公交导向开发升温：城市寻求提升客流与住房供给的双重解法

当西雅图都会区的公交机构建设车站时，其目标是尽可能高效利用空间。土地价值不菲。因此，Sound Transit于2016年建成Angle Lake站后，停车场仍剩余33,500平方英尺的空间。

这片空间并非仅用于景观绿化。Sound Transit正以低于市场价的价格，将南金县的土地出售给一家非营利组织，后者将在此建设可负担住房及底层商业或办公空间。

“我们在设计车站时确实深思熟虑，以便那些施工期间可能需要的土地，之后能用于公交导向开发。”Sound Transit土地利用规划与发展总监Thatcher Imboden解释道。

随着全美公交客流量下滑、住房成本上升，各城市纷纷在公交和铁路站点周边推进混合用途项目，即所谓的公交导向开发（TOD）。

Angle Lake站只是TOD的一个案例。洛杉矶、奥兰多和芝加哥等城市已有TOD项目在运营或推进中。美国联邦公交管理局（Federal Transit Administration）正通过一项试点计划，向12个州的20个项目拨款1,100万美元，该计划资金较去年有所增加，部分源于两党基础设施法。

城市领导者希望TOD能提供更多住房和零售空间，同时方便人们乘坐公共交通而非驾车出行。与此同时，城市和公交机构必须确保TOD惠及现有居民。

西雅图如何利用公交站点的剩余空间

Sound Transit已在西雅图都会区各地开展此类项目。该机构拥有2,500套住房（主要为租赁住房），其中795套已完工并投入使用。Imboden表示，约64%的住房单元为可负担住房。

为实现这一目标，Sound Transit注重与开发商、地方管辖区以及公共和私人资助方建立合作伙伴关系。

“太平洋西北地区和西雅图地区总体土地价格非常高，”Imboden说，“因此即使我们捐赠土地，建设可负担住房的成本依然很高，需要其他资源才能实现。”

在Angle Lake站，Mercy Housing Northwest将负责TOD开发，并建设至少85套可负担住房。该非营利组织将以30万至40万美元的折扣价购买土地。地契限制条款将确保这些住房在50年内保持可负担性。

与此同时，一家开发商将以195万美元购买Angle Lake站的另一块土地，在此建设至少230套住房，其中20%为可负担住房，其余大部分为市场价住房。

在筛选开发商和概念方案时，Sound Transit会随土地一并提供资金支持。Imboden表示，这是确保市、县等公共实体围绕同一目标协同发力的有效方式，可降低风险、加快交付，同时帮助开发商协调项目中涉及的各类公共机构。

“我们在前端整合大量资源，有助于减少那种反复摸索如何推进项目的循环。”他说。

城市和机构还必须注意，这些开发不应加剧绅士化。

学者们担心TOD可能用豪华住房取代更可负担的住房，而新居民并不使用公交，加州大学洛杉矶分校公共事务学院城市规划和杰出教授Anastasia Loukaitou-Sideris表示。

在合著2019年一本关于TOD对社区影响的书籍时，Loukaitou-Sideris研究了新公交站点周边是否出现绅士化。团队考察了旧金山湾区和洛杉矶，发现拥有公交站点的社区比没有站点的社区更容易出现绅士化。

“我们并非主张停止公交导向开发，因为它能带来积极影响，而是要通过政策找到保护这些社区现有居民免于流离失所的方法。”Loukaitou-Sideris说。

在公交附近建设可负担住房是防止流离失所的有效工具，西雅图和金县地区非营利住房开发商组织Housing Development Consortium的执行董事Patience Malaba表示。

Angle Lake TOD优先考虑家庭型住房，这在南金县尤为必要，那里居住着许多黑人、原住民和有色人种社区，Malaba说。但这不仅仅是建设住房。公共实体必须围绕土地利用、分区、最大化密度和资助补贴住房等策略，帮助居民留在社区。

“公交投资的公平问题非常明显，”她说，“当这些投资上线时，我们知道通常的影响是某些地区土地和房产价值飙升。重要的是，我们要主动思考如何推进投资，同时帮助人们留在社区。”

一个绅士化社区中的公交导向开发

在亚特兰大，该都市区的公交机构正在推进自己的TOD项目。大都会亚特兰大快速交通管理局（MARTA）正在接受Bankhead铁路站未来开发的提案，该站位于亚特兰大西北部，约有235,000平方英尺土地可用。

Bankhead社区是亚特兰大说唱歌手T.I.和Shawty Lo的成长地，正面临绅士化威胁。除了全市房价上涨外，Bankhead还承受着特殊压力。微软正在这个低收入社区开发一个90英亩的园区，佐治亚州议员随后拨款600万美元用于更新该铁路站。

MARTA正在扩建该站，以便到2025年能容纳八节车厢，而非目前的两节。该公交机构认为该项目是建设TOD的绝佳机会，MARTA公交导向开发总监Debbie Frank说。

“我们确实看到了为这些社区引入新资本的机会。”Frank说。

目前尚不清楚开发是否包含住房，因为这取决于收到的提案。但如果包含住房，30%的单元必须面向收入在家庭收入中位数80%至120%之间的个人（按邮政编码划分）。Frank表示，Bankhead站一英里半径内有两个邮政编码区，其中位收入分别为39,500美元和略高于25,000美元。

MARTA还与摩根士丹利和National Equity Fund合作，设立了一个1亿美元的资金池，用于保护MARTA车站一英里范围内的可负担住房。

对于即将到来的TOD，MARTA尚未与Bankhead居民接触。计划在确定开发商后进行。

Matt Garbett对此项目是否真正有益持怀疑态度。

“如果你把这个开发项目搬到远离火车站的地方，而它没有任何改变，那它就不是TOD，”倡导‘良好城市主义’的非营利组织ThreadATL联合创始人Garbett说。

“它必须以火车站为核心来设计。”Garbett说。

TOD必须具有多种用途。“我们称之为三个T：番茄、龙舌兰和卫生纸。”他说。每个人都需要能买到农产品、放松身心和使用卫生间，他解释道。

规划者必须为现有居民创造有用的东西，而不仅仅是为新居民，Garbett说。它必须是商品、服务和住房的枢纽。对于Bankhead TOD，除了确保不流离失所现有居民外，还必须考虑车站所在的主要街道。

“这条路本身是一条六车道的噩梦，任何行人走出去都不会感到舒适。那么TOD是否会缓解交通？是否会促进商品和服务的获取？”他说，“还是TOD只是在火车站旁建一些公寓楼，主要让人们能步行去微软上班？”

未来展望

过去十年，全美公共交通客流量持续下滑，新冠疫情又带来一次打击。Loukaitou-Sideris表示，城市在开发TOD时不能忘记这一点。

“公交导向开发的要素之一是公交，如果公交客流量下降，那么TOD会怎样？”她说。

尽管如此，随着国家基础设施投资与就业法案（Infrastructure Investment and Jobs Act）授权高达1,080亿美元的公共交通资金，新TOD项目应有更多机会，佛罗里达州立大学城市与区域规划副教授Michael Duncan说。

随着美国人口老龄化，这些开发项目还必须服务老年人，Duncan说。在对全美主要公交车站的研究中，他发现老年人不太可能居住在这些区域。因此，市政当局有机会为那些可能无法再开车的人群推广TOD。

UCLA的Loukaitou-Sideris表示，反流离失所措施可能包括扩大租金管制和包容性分区，以及为租户提供驱逐援助。

西雅图的Malaba表示，与社区成员的伙伴关系和对话是实现公平TOD的关键。

“这必须通过广泛的、深入的社区参与来实现，不仅仅是向社区展示几张幻灯片，而是真正深入了解他们的愿景，”她说，“他们知道最适合自己的解决方案。”